調整隧道費只屬舊酒新瓶

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容溟舟
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區區有理講

政府近日向立法會提交「調整隧道費以合理分佈3條過海隧道和3條連接九龍與沙田的陸上隧道的交通流量」的文件。筆者作為沙田區居民,並不認同此項計劃能夠改善新界東出入市區及過海隧道每日出現的擠塞問題。

文件列出各過海及新界東出入市區隧道在早上和晚上繁忙時間的車流量,重點在於無論是過海隧道,還是連接九龍與沙田的陸上隧道,其車輛總流量均超過100%。換言之,在供應及需求不變的情況下,無論如何分流最終都會令所有隧道及鄰近道路網絡出現塞車,政府的建議只是將部份擠塞路段轉移至其他地點,未能根治隧道擠塞問題。

另一方面,政府似乎認為道路收費是影響駕駛者選擇駕駛路線的唯一因素,並沒有考慮道路網絡的連接及便捷性。雖然現時大老山隧道收費比獅子山隧道貴,但在早上繁忙時間兩條隧道車流量相若,駕駛者以直接快捷到達目的地作為選擇駕駛路線的誘因較收費為大,政府單以調整收費以控制車流實屬紙上談兵。

值得留意的是,研究文件明確指出,私家車、電單車和的士是較私人化的交通工具,卻佔所有隧道的總交通量約73%。同時,過去十年電單車和私家車合計每年增長率平均約為4%,但香港專利巴士數目每年卻只有93架的增長,公共交通的供應似乎追不上需求,結果部份市民選擇以私人化的交通工具代步。若要解決交通擠塞問題,必須減少私人化的交通工具需求,並同時增加道路供應。

現時不少市民選擇以私人化的交通工具代步,源自於公共交通網絡的不完善。以沙田區為例,港鐵馬鞍山綫將於今年底全面提升為8卡車,但東鐵綫的訊號系統未能夠同時提升以增加列車班次,結果大圍站成為樽頸位。現時大圍站月台早上繁忙時間已十分擠迫,居民往往要等超過一個班次才能上車,在沙中綫通車前,東鐵綫和馬鞍山綫在大圍站情況應會更進一步惡化。

鐵路系統飽和,部份居民選擇乘搭巴士。以沙田區過海路線為例,182號巴士需要經過獅隧和紅隧、681號巴士需要經大老山隧道和東隧等交通擠塞黑點。改經西隧和青沙公路的980X、981P、982X及985號巴士,行車時間較182和681號快,故此深受居民歡迎。其實地區有聲音要求將行經紅隧或東隧的隧巴線全日改行西隧,但署方就「嘆慢板」愛理不理,連公共交通都不改行西隧時,又怎樣鼓勵駕駛者改行西隧呢?沒有便捷舒適的公共交通,又如何鼓勵市民放棄駕駛私家車改乘巴士呢?

減低私人化的交通工具需求,運輸署必須帶頭完善公共交通網絡,增加「點對點」快捷公共交通服務,以吸引市民重投使用公共交通服務,並增加巴士專線等措施,進一步推行「公共交通優先」政策。

另一方面,政府亦要雙管齊下,增加道路供應,加快由新界北到市區的策略性道路研究,甚至需要考慮興建第四條過海隧道,才有效解決車流量日益增長的問題。當然,政府更要進一步考慮控制香港整體交通工具數目,否則所有解決擠塞問題的措施,只會治標不治本。

運輸及房屋局曾於2014年宣佈放棄「紅加東減」、把紅隧車流分流到東隧的方案,但沒有整體的交通政策和規劃,又何必再重推「舊瓶新酒」,浪費時間?

容溟舟

沙田區議員、公民黨交通政策副發言人

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